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發布于:2011/4/14  來源：民營資本期待航運破局www.lhanshan.com  點擊次數：

      去年5月國務院出臺的“新36條”為民營資本參與水運和碼頭行業建設的公平競爭掃除了障礙。政策的放開，能否帶來理念的放開、思路的放開，將是民營資本航運業破局之旅成功與否的關鍵。 　　上海到廣州貨運

　　《國 務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（“新36條”）出臺已10個月，市場熱度正逐漸消退，但這卻為更為細致的實施意見的推出留出了充足的時間。 
　　對于航運業而言，“新36條”中，主要涉及的條款是“鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資建設水運、港口碼頭等項目”，這部分的實施意見將由交通運輸部牽頭，國家發改委、財政部等分工負責。 
　　“新36條” 的最大突破在于將民營資本可獨資建設水運、港口碼頭項目寫進了政策。對于交通行業來說，現在最需要的是獲得投資者的信心。 
　　“新36條”明確指出，改革開放以來，中國民間投資不斷發展壯大，已經成為促進經濟發展、調整產業結構、繁榮城鄉市場、擴大社會就業的重要力量。而在當前經濟形勢下，進一步鼓勵和引導民間投資，有利于完善社會主義市場經濟體制，充分發揮市場配置資源的基礎性作用，促進經濟長期平穩較快發展。 
　　為了更好地引導民間投資，國務院要求投資主管部門、行業管理部門及行業協會要切實做好民間投資的監測和分析工作，及時把握民間投資動態，合理引導民間投資；加強投資信息平臺建設，及時向社會公開發布國家產業政策、發展建設規劃、市場準入標準、國內外行業動態等信息，引導民間投資者正確判斷形勢，減少盲目投資；建立健全民間投資服務體系。 上海到太原貨運
　　那民間資本的準確定義究竟是什么呢？《浙江統計年鑒2004》將民間資本定義為非政府擁有的資本。具體而言，民間資本就是民營企業的流動資產和家庭的金融資產。 
　　上海海事大學教授壽建敏對記者表示，有些民營資本首先到國外注冊公司，然后堂而皇之地以外商投資的名義進入中國，這種情況并不鮮見。因此，既然要鼓勵民間資本投資，那就應該與外商、境外華人和港澳臺的投資政策有所區別。 
　　壽建敏指出，從碼頭投資的角度來看，在中國的《外商投資產業指導目錄》中，2002年就放開了外資全資控股碼頭的限制，但是當時沒有明確民營資本是否可全資控股碼頭。“新36條”則強調了民營資本可以獨資并且控股碼頭，“從中央的政策導向而言，這是比較大的變化。” 
　　中國民間資本十分豐富。截至去年底，中國城鄉居民儲蓄余額已突破30.8萬億元。這說明，利用民間資本可以大大加快建設步伐，但在現實生活中，體制性障礙仍然不少。去年5月，國務院以“新36條”的形式，進一步為民間資本的出路拓寬道路，明確給予民間資本以“國民待遇”，要求“各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設置附加條件”。 
　　“對于交通行業來說，現在最需要的是獲得投資者的信心。”國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰認為，國家制定“新36條”的出發點正是旨在調動投資積極性，但是如何獲得投資者的信心將是一個值得探討的問題。由于在準入門檻上未能做到一視同仁，以及在法律上仍沒有保障民企運營權的任何法律條款，這影響了民企投資的信心，特別是在港口碼頭和船舶運輸行業上的投資意愿。 

　　港口建設環節多、周期長、競爭強、投資回報率底的產業特點，使得民營資本很難進入。至少在未來三五年里，民營資本投資碼頭的現狀不會有太大改變。 
　　中國在上世紀80年代開始對港口實行改革，經歷了三個重要的階段：“政企分開”、“雙重領導和投資體制改革”和“一城一港，地方管理”，改革重塑了中央和地方在港口發展方面的責任。經過二十多年的發展，中國港口業發生了巨大的變化，港口行業從以中央政府管理為主和國有獨資壟斷的行業逐漸轉變為地方政府管理為主和呈現投資主體多元化趨勢的行業。從中國港口能力和吞吐量的發展規模來看，前期改革已經呈現出巨大的成果。目前，中國港口基本建立起“一城一港”的港口行政管理體制。 
　　但面對經濟轉型和新的形勢，企業績效和經營機制等諸多深層次的問題也開始出現，并急需有效的解決方法。 
　　首都經濟貿易大學副教授柳學信認為，從改革結果看，中國港口目前仍以國有企業為主，大部分為國有獨資公司和國有控股企業，無論是資產或市場份額均在90%以上，占絕對支配地位，客觀上形成了港口國有企業獨家壟斷的局面。而且，政府對港口市場的有效監管體系一直沒有形成，對港口的行政干預過多，這些都制約著港口民營化改革的進展。 
　　壽建敏認為，如同2002年國家放開外商獨資控股碼頭但是成功者寥寥一樣，在“新36條”發布之前，民營資本也對碼頭投資進行了諸多嘗試。但是，碼頭投資是一個系統過程，有很多環節要走，比如說可行性研究、岸線管理規定、環保測評等等，地方政府要上報給國家各個職能部門。一層層的程序，就是一道道坎，一路過來將會非常艱難。“因此，盡管政策已經出臺，但是如何落地如何操作才是最為關鍵的，這將是一條既漫長又艱難的道路。” 
　　而實際上，港口產業的本身特點也是制約民營資本投資的重要原因。壽建敏認為，投資港口，并不只是建設幾個碼頭就萬事大吉了。港口產業涉及航道、防波堤、航標等，這都是公益性質的，像長江口深水航道整治工程，這都不可能由民營資本來投資，只能由國家來投資。即便航道等公益性基礎實施建設完畢，碼頭也建設好了，對于民營資本而言，最大的挑戰即將到來，那就是如何在競爭激烈的市場中進行碼頭的運營。 
　　壽建敏給記者舉了一個例子，在廣東，民營碼頭的河對岸就是國有碼頭。地方政府為了保證國有碼頭的效益，在大橋建設設置通道的時候，設置通往國有碼頭的通道收費低，通往民營碼頭的通道收費高。如此，民營碼頭又怎么能生存呢？ 
　　民營碼頭一旦開始運營，在市場上很難與國有碼頭競爭，一旦無法競爭，生存能力就很差，于是投資意愿就逐漸變弱。壽建敏認為，碼頭的投資回報率本身就不是很高，一般在5%左右，這樣的比例對民營資本不具備太大的吸引力，而且未來還將面臨太多的不確定性。因此，至少在三五年里，民營資本投資碼頭的現狀不會有太大改變。 
　　當然，壽建敏認為，“新36條”最有可能出效果的地方是在內河碼頭。他表示，在沿江沿海有些不算正規的或者通過個人關系來運作的一些中小型碼頭，新政有可能為這些經營者正名，使之轉為合法化。而地方政府的管理也完全可以按照新政來執行，這反而會增加這些碼頭企業的壓力，因為要正規化運作，從而進一步理順市場關系。 
　　在水運方面，政府既要扶持具備一定經營規模的民營企業，也要扶持各種多樣化的民營企業，從而使得水運市場能有充分的競爭。 
　　從交通運輸部發布的《2009年中國航運發展報告》中可以看到，2009年，河北遠洋運輸集團以1003萬載重噸的國際航運船隊總運力名列中國主要航運企業的第二位。在排名前十位的國際船隊中，除了河北遠洋，還有新海豐集裝箱運輸有限公司、福建冠海海運有限公司和福建國航遠洋運輸集團三家民營船公司。 
　　壽建敏認為，從這些比較成功的民營船公司來看，大部分都是由原有的國有企業轉制而成，完全從零起步，在水運行業做大做成功的企業還比較少。這說明水運業具備自然壟斷、投資規模大、沉淀資本高的特性，這和目前民營企業的投資風格不相適應。民營資本的逐利性特別高，其投資都是相對的短期行為，時間性要求特別高，這樣才能適應生存。水運行業和民營資本特性不相稱的特點決定了民營資本進入這個行業的難度是雙重的。 
　　盡管如此，相對碼頭行業而言，船舶運輸市場是完全競爭化的，因此，民營化取得了一定的成效。政府對于民營船公司的限制比較少，投入資金買入新船，定期航線只需要向交通主管部門進行備案即可，市場競爭還是相對公平的。 
　　目前，中國的國有船隊占據著市場的絕對優勢，對此，壽建敏認為，現有國有船隊占大頭的比例還是合理的。他說，我們希望民營船公司的發展能夠達到在一定程度上可以和國有的中遠集團、中海集團相抗衡，但是，恒定的市場法則就是擁有足夠充分的市場競爭。在這種充分競爭的市場環境下，總是會有經營得當、占有先機的民營船公司逐步發展壯大，從而逐漸提高市場占有比重。因此，對于民營船公司而言，并不是一定要占據多大的市場份額，最為重要的是在同一個市場中，它們可以擁有同樣公平、同樣競爭充分的市場環境。 
　　“新36條”出臺后，相關部門肯定會推出相應的實施細則來促進民營船公司的發展。對此，壽建敏認為，主管部門在監管過程中對于民營船隊要做到有“收”有“放”。對于太小、太散、太落后的運力要“收”，在“放養”、扶持民營資本方面，一方面要扶持有一定規模的民營船隊逐步做大做強，可以在市場上充分競爭；另一方面，要扶持多樣化的民營船隊，保證一定數量的民營船隊梯隊，為民營船公司的發展保證充沛的“蓄水池”功能。 
　　“新36條”對促進民營船隊發展的另一個重要意義在于：向有實力的民營企業有償轉讓國有產權創造了一定條件。壽建敏表示，當前要加快“一些不死不活的具備國有企業背景的船隊轉制”，應該鼓勵經營者持股和管理層收購，進一步完善職工持股會的運作機制，一些船公司可以加快改制步伐。 上海到呼和浩特專線

　　壽建敏同時強調，政府需要加大基礎設施建設，民營資本才能放寬心來發展航運。從另外一個角度來說，為避免投資的過分超前或者滯后，政府應該積極響應民營企業的要求，要馬上論證馬上做。“國家指導性的文件已經出臺，不可能要求民營企業將水運上下游的投資都完成，政府必須做好輔助性、公益性的各項工作，才能保持民營資本投資水運的熱情。