物流發展關鍵在于“一種理念”和“一種機制”

　 上海物流公司自98年成立以來，始終堅持以“安全與時效并行，服務與微笑同在”的先進理念不斷發展壯大。營業范圍涵蓋了物流方案的設計與咨詢、國內陸運、空運、上海市內物流配送、貨物倉儲、分揀、包裝及其他物流加工增值服務凌翰物流遼寧分公司是凌翰物流下屬公司之一，公司主要經營上海到沈陽物流。

　　日本高速公路發展的最大特征,是從最初階段就采取了“通行收費制度”。雖然使用高速公路要交通行費這種做法如今在亞洲國家相當普及,但是在當時公共交通事業最發達的美國和德國,人們可以免費利用州際高速公路。所謂《公路整備特別措施法》,其主要規定就是在各種高速公路等道路完工后的一段時間內征收通行費,30年后如果能夠收回建設資金,就可以像一般國道一樣免費通行。

　　雖說收費制度解決了建設資金的回收問題,但籌集建設資金仍是個大問題。而且當時還規定,每條公路都應當設法在開通使用30年內還清所有借款。當時的日本,首先依靠郵政儲蓄收集民間資金進行財政投資信貸,不足部分別依靠國際支援。當時,世界銀行的貸款是日本高速公路主要資金來源。

　　4.日本各主要港口城市

　　東京(Tokyo)古稱江戶,即“江之門戶”,日本的首都和最大的城市.。是世界上人口最多、最大的現代化國際城市之一。位于本州南端,南臨遼闊的東京灣,背依富饒的關東平原,通連太平洋。東京是日本最大的交通樞紐。有飛機和輪船通向國內和世界各地,是全國高速鐵路干線的匯合點,市內地鐵四通八達,全長170多公里。東京有4個機場,成田和羽田機場是首都的空中門戶。東京地下鐵道有12條線路,209個車站,日客流量700萬人次。

　  大阪(0saka)古稱浪速,又名難波,大阪府的首府,有“水都”之稱。日本第二大城市,是具有悠久歷史的工商業中心。瀕臨瀨戶內海,自古以來就成為古都奈良和京都的門戶,是日本商業貿易發展最早的地區。位于本州西南面,面臨大阪灣,沿大阪灣海岸,南起和歌山,西到姬路,包括神戶、京都在內,形成有名的阪神工業區。大阪是日本陸、海、空交通的重要樞紐。不僅有密集的高速公路網,市區及其周圍還有多條3層和2層的高架公路網。大阪人的交通工具主要不是汽車,而是有軌電車。自1933年開通地下鐵道,大阪現有6條地鐵線路。新干線高速列車,每天往返數十列之多。大阪可泊現代化巨輪,每年貨物吞吐量在3000萬噸以上,其外貿金額占全國外貿總額的30%左右。

　 橫濱(Yokohama)神奈川縣的首府,日本第三大城市。東臨東京灣,南與橫須賀等城市毗連,北接川崎市。最初,橫濱只是東京灣畔的小漁村。1859年,橫濱成為自由貿易港。1873年,發展成日本最大的港口。橫濱地處日本全國四大工業區之一的京濱工業區的核心,工業發達,主要以鋼鐵、煉油、化工、造船業為主,全市有大小工廠8300多家,工業生產總值居全國第三位。橫濱港是全國最大的港口,也是亞洲最大港口之一。有大碼頭10多個,全長18公里,可同時停泊上百艘大型貨輪,總靠岸能力為100多萬噸年吞吐量為1.1億噸~1.3億噸。
　  名古屋(Nagoya)愛知縣的首府,日本第四大城市。位于本州中西部,瀕臨伊勢灣。由于介于首都東京和古都京都之間,故有“中京”之稱。名古屋是綜合性的大工業城市,是中京工業帶的核心,木材加工業和陶瓷工業等居全國首位,汽車、鋼鐵、金屬加工、精密儀器、化學工業等很發達。名古屋市內有許多鐵路干線、公路干線通過。名古屋港灣隱蔽,不受風浪影響。該港進出口總值居全國第三位。

　 京都(kyoto) 古稱“平安京”,又稱西京。京都府的首府和政治、經濟、宗教、文化中心,著名的觀光城市。位于本州島的中西部,鄰近琵琶湖。京都交通四通八達,有許多公路干線和鐵路干線通過。日本最早修筑的第一條“新干線”高速鐵路和第一條高速公路,均經過京都。

　　 神戶(Kobe) 即神圣門戶之意兵庫縣的首府,日本第六大城市,位于大阪灣西北岸,面積542平方公里,。1868年,神戶成為日本第一批對外開放的國際貿易港口。20世紀50年代,神戶開始興建現代化碼頭,是世界名港也是世界上最大的國際貿易港之一。其碼頭總長達33公里,港口年吞吐量僅次于橫濱,居全國第二位。市內勞動力人口的20%是從事港務工作的。神戶是阪神工業區的核心城市之一,工業主要以運輸機械、鋼鐵、橡膠、電機、食品工業為主,占全市工業總產值的一半以上。其次是化學、普通機械和煙草工業等。1970年填海造陸后,又在神戶“人工島”上興建了一批鋼鐵、造船等大型企業。神戶自古以來就是軍事交通要地,公路、鐵路和空中交通全部實現現代化。

　 在2002年底,英國著名的化學品公司ICI的股價突然暴跌,源頭還是物流,當時市場傳言ICI在荷蘭分部的物流出了問題,股價應聲下跌。

　　 國內的炎炎夏日中,慘烈的啤酒大戰,勝負其實往往懸于一線間,誰有堅實和低成本的物流網絡,誰就能夠笑傲江湖。http://m.niboeye.cn/huadong/00067.htm

　　　　 很多中國企業為低效的物流所累,高昂的物流成本,在很大程度上削弱了低廉勞動力帶來的成本優勢。這一現象在亞洲普遍存在,印度便是個很好的例子。印度一直把追趕并取代中國在全球產業鏈中的地位作為目標,但其落后的物流基礎設施和網絡嚴重阻礙了制造業發展。制造業和流通業跨國公司在選址時極其看重當地物流水平,它們很難在印度進行大規模產業投資。

　　 當然,中國的物流發展水平比印度要高得多,但中國相對落后的物流服務水平,已成為跨國公司在華發展的重大障礙。以供應鏈技術為核心競爭力的沃爾瑪在中國發展得并不快,很大程度就是受到國內低水平物流的制約。上海到濟南物流在中國經濟高速發展,中國企業不斷尋求做大做強的今天,構筑強有力的物流體系,應該成為國家和企業發展的重要戰略。

　　 中國相對落后的物流服務水平,已成為跨國公司在華發展的重大障礙。在中國企業不斷尋求做大做強的今天,構筑強有力的物流體系,應該成為國家和企業發展的重要戰略。